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(資料圖)

作者 | 李唯

編輯 | 馬良

作為一個入華20多年的豪華品牌，凱迪拉克曾經(jīng)也在國內(nèi)市場占據(jù)了一定市場份額和影響力。不過在種種原因之下，2019年至2022年期間的凱迪拉克總體銷量呈現(xiàn)出了下滑態(tài)勢，市場份額也受到了越來越多的沖擊。而根據(jù)凱迪拉克官方公布的數(shù)據(jù)，該品牌在4月的累計銷量達到17867輛，旗下所有車型零售量同比均實現(xiàn)不同幅度的增長。

面對銷量的再次走高，凱迪拉克也打出了一套新的產(chǎn)品組合拳，旗下全新CT6、全新GT4和全新XT4三款車型于5月28日正式上市。那么，產(chǎn)品的全面換新對于這個二線豪華品牌而言有何改變？以凱迪拉克為代表的二線豪華品牌在如今諸多新勢力品牌的沖擊之下，現(xiàn)狀又如何呢？接下來我們就來詳細聊聊。

●產(chǎn)品覆蓋更廣但新能源市場布局緩慢

相比于凱迪拉克全新CT6與全新XT4這種常規(guī)換代車型而言，本次上市的凱迪拉克全新GT4則給予了消費者更多新鮮感。而與XT4那種常規(guī)的緊湊型SUV不同，凱迪拉克全新GT4采用了轎跑風格的設(shè)計，整體更加時尚運動，也將面對更加年輕的消費人群。由此也不難看出，凱迪拉克除原有常規(guī)產(chǎn)品線之外，也開始逐漸在其國產(chǎn)產(chǎn)品陣容之中布局更多針對細分市場的車型，進而迎合更多中國消費者的需求。

事實上，與此前的直接引入相比，諸多二線豪華品牌都開始打造更加能夠迎合中國市場的專屬產(chǎn)品，除了前文提到的凱迪拉克GT4之外，剛剛上市不僅的全新林肯航海家亦是如此，無論是全新的造型設(shè)計，還是雙23.6英寸環(huán)抱聯(lián)屏，也都是針對中國市場而來的專屬產(chǎn)物。

不過遺憾的是，無論是全新?lián)Q代的凱迪拉克CT6與XT4，還是作為全新車型的GT4均只提供傳統(tǒng)燃油動力，對于新能源市場的布局依舊緩慢。其實，諸多二線豪華品牌們雖然公布規(guī)劃以及設(shè)立目標都表達出努力向新能源領(lǐng)域轉(zhuǎn)型的意愿，但受限于全球市場的產(chǎn)品規(guī)劃，新能源產(chǎn)品的布局速度依舊緩慢，而銷量對比其他新能源車企更不夠看。

凱迪拉克直到在2022年中旬才投放了一款純電動車型——銳歌，目前的月銷量保持在三位數(shù)，而純電旗艦級轎Celestiq要等到2023年12月才能投產(chǎn)；沃爾沃雖然已擁有XC40 RECHARGE、C40和EX90等多款純電動產(chǎn)品，但也由于性價比、保值率等對比BBA豪華品牌均無太多優(yōu)勢，即便終端市場提供數(shù)萬元優(yōu)惠也依然賣不動。

和沃爾沃相同，雷克薩斯也計劃在2025年推出10款帶電機的產(chǎn)品，每款車型都擁有純電動版本。目前雷克薩斯的十一款產(chǎn)品中，也只有五款車型還沒有提供混動版本，產(chǎn)品陣容雖然有所保障，但進口身份始終是局限其銷量的重要因素；至于林肯、捷豹路虎等其他二線豪華品牌，在新能源領(lǐng)域早已有所動作，但基本都是通過增加插混車型來轉(zhuǎn)型，新能源地位無從談起。

值得一提的是紅旗品牌，雖然其針對新能源市場布局了相對完整的產(chǎn)品線，但從2022年的銷量來看，定位偏網(wǎng)約車行業(yè)的紅旗E-QM5占據(jù)全部新能源車銷量的87%，也就是說走量的市場基本來自于網(wǎng)約車市場，而不是前景更廣闊的私家車市場。

很顯然，諸多二線豪華品牌雖然并沒有錯過發(fā)展新能源的機會（至少規(guī)劃上是這樣的），但也不愿意放棄燃油車市場這塊“肥肉”。如果只看純電動產(chǎn)品，不被消費者信任的“油改電”產(chǎn)品依舊在二線豪華之中占絕大多數(shù)，專為純電動市場開發(fā)的產(chǎn)品更是屈指可數(shù)，凱迪拉克只有銳歌，雷克薩斯只有RZ，沃爾沃只有EX90。

●新勢力正在追平二線豪華

盡管隨著車型不斷更新?lián)Q代、產(chǎn)品更加迎合中國市場，能夠在一定程度上提升諸多二線豪華品牌在國內(nèi)市場的銷量，但以”蔚小理“為代表的造車新勢力紛紛將目光瞄準30-40萬元價格區(qū)間市場，推出了類型豐富的新能源汽車，受到更多消費者的青睞。而在銷售均價方面，理想汽車目前單車售價已經(jīng)突破了30萬元，蔚來汽車的平均售價更是突破40萬元，顯然這也對凱迪拉克等二線豪華品牌產(chǎn)生了一定的沖擊。

從銷量來看，凱迪拉克在4月的累計銷量達到17867輛，已經(jīng)成為二線豪華品牌的”領(lǐng)頭羊“。而反觀在30萬+市場開始有所建樹的幾家新勢力，4月銷量也同樣可圈可點。理想汽車4月交付23681輛，騰勢4月銷量10526輛，極氪4月交付8101輛，蔚來4月交付6658輛，雖然再次跌落萬輛以下，但1-4月平均交付也有近萬臺。

如此一對比就不難看出，二線豪華品牌本就不多的市場份額，如今正在被一些新勢力品牌一步步瓜分，普遍高開低走，而以往劃分清晰的豪華市場界限，也已經(jīng)不復(fù)存在。

●“電氣化”時代依舊難逃“以價換量”

不得不說，隨著專攻高端市場的理想和蔚來等新勢力，產(chǎn)品陣容逐漸完善，同時在產(chǎn)品體驗上，曾經(jīng)二線豪華品牌引以為傲的科技配置，也在新勢力上成為標配。那么，二線豪華品牌似乎只剩下品牌影響力這一優(yōu)勢了。

曾經(jīng)有網(wǎng)友調(diào)侃 "21萬的雪鐵龍C6全是缺點，12萬的雪鐵龍C6毫無破綻 "。面對這樣的車市環(huán)境，部分二線豪華品牌似乎也將面對這樣的狀況，曾經(jīng)“以價換量”的形式似乎也依舊會延續(xù)到未來的“電氣化”產(chǎn)品陣容之上。從目前來看，除了上市不久的純電動產(chǎn)品之外，大部分二線豪華品牌新能源車型都有一定的優(yōu)惠。據(jù)悉，雷克薩斯 UX 300e在部分地區(qū)有10萬左右的優(yōu)惠，沃爾沃XC40 RECHARGE有4.48萬元左右的降幅。

●說在最后

盡管全新CT6、全新GT4和全新XT4等一系列的產(chǎn)品換新在一定程度上提升了凱迪拉克品牌的競爭力，不過在如今的”電氣化“時代之下，這也并非解決以凱迪拉克為代表的諸多二線豪華品牌背后，略顯困頓現(xiàn)狀的根本方法。很顯然，隨著智能化、電動化的不斷加劇，諸多二線豪華品牌在產(chǎn)品力上也更快被諸多新勢力品牌所追趕；而隨著銷量逐漸平衡，二線豪華品牌影響力與溢價等等優(yōu)勢也在逐漸流失。可以說，行業(yè)的變革給予了更多品牌站在同一起跑線的機會，而二線豪華品牌則需要更快地在新賽道起跑。

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