出品 | 搜狐汽車·視車學(xué)院
作者 | 史杰 王薛鋼
編輯 | 馬良
【資料圖】
本田第四代i-MMD混動系統(tǒng)已經(jīng)開始廣泛應(yīng)用,比如今天,國內(nèi)的本田陣容又迎來一位混動新成員:CR-V e:HEV。就是這兩年,許多中國品牌比著賽的推出各自的混動技術(shù),可以很負(fù)責(zé)任的告訴大家,在技術(shù)路徑上它們大多選擇了與本田i-MMD相似的電驅(qū)混動技術(shù),簡單來說i-MMD是發(fā)動機(jī)與一個(gè)驅(qū)動電機(jī)的組合,可以實(shí)現(xiàn)純電、混動和發(fā)動機(jī)直驅(qū)三種模式,是一套電驅(qū)為主,燃油為輔的混動系統(tǒng),能做到多用電,少用油。
這里稍微吐槽一下,本田一直宣稱自己的i-MMD是雙電機(jī)混動系統(tǒng),這里的雙電機(jī)指的是一臺發(fā)電機(jī)和一臺驅(qū)動電機(jī),而并非我們通常理解雙驅(qū)動電機(jī),所以有的時(shí)候功課還是要自己做,以免造成誤會。
在發(fā)動機(jī)部分,第四代i-MMD系統(tǒng)升級了350Bar多段式缸內(nèi)直噴的2.0L發(fā)動機(jī),配合阿特金森循環(huán),帶來13.9:1高壓縮比,熱效率提升至41%,最大功率110kW,最大扭矩183Nm。驅(qū)動電機(jī)最大輸出功率提升到了135kW,最大扭矩335Nm,純電模式極速可達(dá)175km/h。電機(jī)單元結(jié)構(gòu)由同軸布局改為雙軸布局,進(jìn)一步釋放了驅(qū)動電機(jī)的體積限制,可以做得更大,更容易釋放純電模式下的大扭矩輸出。
第四代i-MMD還增加了“2擋直驅(qū)”功能,在直驅(qū)模式下可以實(shí)現(xiàn)兩個(gè)物理擋位的調(diào)速,只需40km/h左右的車速,發(fā)動機(jī)就可以進(jìn)入直驅(qū)模式。在混動架構(gòu)中融入物理擋位,可以讓發(fā)動機(jī)更早進(jìn)入直驅(qū)模式,從而達(dá)到全場景下的高燃油經(jīng)濟(jì)性。
在電池部分,e:HEV和e:PHEV的區(qū)別就在于電池大小,它們都是寧德時(shí)代提供的三元鋰電池,HEV的電池容量為 1.05 kWh,重量為 36.4 公斤,PHEV的電池容量是17.7kWh,重量超過300公斤。無論是大電池還是小電池,系統(tǒng)都更傾向于純電模式驅(qū)動,從而達(dá)到節(jié)油的目的。
【之前有CR-V有PHEV,為何又出HEV】
回到今天上市的CR-V,既然之前都出了PHEV,為什么現(xiàn)在還要弄一個(gè)HEV呢。這是為了針對不同人的不同用車習(xí)慣和場景,有的家庭具備充電條件,買一個(gè)PHEV版本,大幾十公里的純電續(xù)航,多充多用,省錢又方便。對于充電不方便的家庭,想享受混動怎么辦呢,買一個(gè)插混就顯得有點(diǎn)多余了,充電不方便,還要背個(gè)300多公斤的大電池,得不償失,所以HEV就是他們的最佳方案,既能省油,車價(jià)還便宜,一舉兩得。
【和豐田THS區(qū)別】
論混動,是豐田厲害還是本田厲害呢?雖然豐田的THS與本田的i-MMD主體都是HEV混動,但兩個(gè)系統(tǒng)的技術(shù)邏輯卻大相徑庭,THS是并聯(lián)方案,i-MMD是串并聯(lián)方案,相比之下i-MMD更注重電驅(qū),而THS在行駛中始終要保持油電協(xié)同作戰(zhàn),沒有100%發(fā)動機(jī)直驅(qū),而是將部分能量分流給發(fā)電機(jī),發(fā)電儲存在電池中,然后再有電池帶動另一個(gè)電機(jī)輸出動力,有一點(diǎn)舍近求遠(yuǎn),尤其在高速巡航時(shí),THS沒有i-MMD高效,這也是為什么自主品牌多用和i-MMD類似的思路。
從燃油到純電轉(zhuǎn)型的過程中,一定是需要混動作為過渡技術(shù)的,無論是哪個(gè)品牌、哪種混動,一套既沒有補(bǔ)能焦慮,又能夠兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性和駕駛樂趣的混動系統(tǒng),才是目前市場最需要的解決方案,也是當(dāng)下混動技術(shù)的方向。
關(guān)鍵詞: