自去年開始一路“跌跌不休”的集裝箱海運市場，在今年3月出現(xiàn)了明顯的“回暖”。期貨日報記者了解到，亞洲-歐洲航線運價在3月率先企穩(wěn)回升，已連續(xù)5周上行。4月初，跨太平洋航線運價在持續(xù)磨底后開啟小幅上行。前期集裝箱港口空箱堆積的現(xiàn)象目前也有了明顯起色，在港口調(diào)配和貨量回暖的影響下，港口空箱有所減少。

上海出口集裝箱運價指數(shù)顯示，上海-美西航線和上海-美東航線分別在4月第一周走出了12.5%和6.8%的漲幅，報1292美元/FEU和2147美元/FEU。其他部分航線也有亮眼表現(xiàn)，至中東地區(qū)受開齋節(jié)前集中出貨推動連續(xù)上漲，至南美航線也有明顯漲幅。

對此，國投安信期貨能源首席分析師高明宇解釋說，目前，至美歐地區(qū)運價回升，更多體現(xiàn)的是春節(jié)后貨量的逐步回升與班輪公司持續(xù)嚴格的運力控制措施的共振。

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據(jù)了解，3—4月是新一年美線集裝箱運價長協(xié)談判的時間段，但今年在即期運價低迷的行情下，貨主與船公司間的談判出現(xiàn)了較大分歧。船公司收緊供應(yīng)，推動即期運價成為了他們的挺價措施。

“根據(jù)容易船期的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，3月主干航線實際發(fā)船量僅有計劃發(fā)船量的87%左右，略高于2月的86%，停航策略仍是班輪公司重要的運力調(diào)控手段。”高明宇表示，從實際運力投放量來看，跨太平洋運力持續(xù)減少，在3月運價已有所回穩(wěn)的歐線的投放量僅有小幅上升。供應(yīng)的邊際減少，加之春節(jié)后復(fù)產(chǎn)復(fù)工帶來的季節(jié)性的出口回暖的共同作用，促成了近期美歐航向運價企穩(wěn)回升的行情。

由于航運需求是經(jīng)濟的派生需求，因而受到經(jīng)濟周期和貨物生產(chǎn)周期的影響，航運市場也是典型的周期性行業(yè)。從季節(jié)性短周期的角度而言，每一種船型又因其運輸?shù)呢浳锊煌胁煌募竟?jié)性特征。

“今年以來，集運市場的運量繼續(xù)遵循以往的規(guī)律。”高明宇表示，從交通部重點港口集裝箱吞吐量的數(shù)據(jù)來看，春節(jié)期間集裝箱運量有顯著下滑，并在春節(jié)后復(fù)產(chǎn)復(fù)工的帶動下持續(xù)改善。美國零售聯(lián)合會NRF也預(yù)計3月至8月美國集裝箱進口將環(huán)比溫和回升。但當前供需之間缺口差異較大，運價的回升更多體現(xiàn)的是班輪公司對于運力供應(yīng)持續(xù)收縮帶來效果。此外，主干航線目前運價下的利潤空間已較為有限，下跌空間已非常有限，前期運價逐漸進入跌幅收窄的磨底階段。

“4月，美西、歐線集裝箱運價均出現(xiàn)小幅的回升。主觀上判斷，我們認為集運運價不具備趨勢性回升的基礎(chǔ)，或仍舊在底部振蕩，并在今年內(nèi)可能創(chuàng)新低?！眹┚财谪浉呒壏治鰩燑S柳楠表示。

之所以這么判斷，黃柳楠認為在于兩方面的核心邏輯。其一，新增交付運力的投放高峰尚未到來。

“從前期集運新訂單和現(xiàn)有的船廠交船計劃來看，今年6起國內(nèi)或進入集運船舶運力交付的高峰，屆時供應(yīng)或迎來大幅增長。且從全年來看，今年新增運力投放幅度或超過7%，為正常年份3%—4%的2倍以上，也是近十年以來的最高位?！秉S柳楠說。

同樣，高明宇也認為，盡管可能會出現(xiàn)船東與船廠協(xié)商進行交付的延期，但數(shù)量預(yù)計極為有限，而船舶拆解也僅集中在小型集裝箱船領(lǐng)域。在她看來，目前大型集裝箱船整體船齡較為年輕，加之巴基斯坦等幾個主要拆船國的財政狀況不佳，市場對于大船拆解有較濃的觀望情緒，拆船對于大型集裝箱船集中交付的對沖作用有待觀察。

其二，從需求端看，海外市場仍處于耐用品、消費品的主動去庫周期，進口需求中長期放緩是大概率事件。

“美國方面，雖然美聯(lián)儲加息逐步放緩，但庫存周期本身具有很強的持續(xù)性。拆分美歐的新訂單、批發(fā)、零售庫存分項不難發(fā)現(xiàn)，2023年大部分時間里仍會處于主動去庫周期，中長期增量有限?！秉S柳楠表示。

“如果我們聚焦美歐地區(qū)需求，會發(fā)現(xiàn)目前商品庫存壓力不減，而通脹仍在不斷侵蝕消費者的消費能力。”在高明宇看來，目前美國零售商庫存趨于平緩，但批發(fā)商庫存仍明顯高于長期趨勢，意味著渠道貨的積壓仍較為嚴重，去庫面臨較大壓力。歐洲方面，受持續(xù)的通脹壓力和歐洲央行的加息策略的影響，目前整體消費需求仍較為疲弱。歐洲火車頭德國2月名義零售銷售額連續(xù)第五個月擴大降幅。

展望后續(xù)集運貿(mào)易需求，高明宇認為，短期內(nèi)目前美歐地區(qū)尚未從主動補庫轉(zhuǎn)化為被動去庫，因而運價的趨勢性回升并沒有足夠的需求支持。

目前市場期待三季度旺季來臨時，進口商可能會恢復(fù)部分旺季備貨和補庫的操作，集運市場或?qū)⒅噩F(xiàn)疫情前傳統(tǒng)淡旺季的規(guī)律?！暗L險在于消費韌性不足以及其導(dǎo)致的去庫不暢，因而三季度運價的向上支撐能否出現(xiàn)仍需要持續(xù)的觀察?！彼f。

在黃柳楠看來，近期集運運價的回升具有一定的修復(fù)性，且部分班輪公司主動削減運力也間接支撐了價格。但中長期看，2023年運力過剩的確定性較高，集運運價難有起色。

“其中，歐線和美線的價格甚至隨著下半年新增運力投放高峰以及海外進口需求的季節(jié)性淡季到來再創(chuàng)新低。”黃柳楠說，需要注意的是，2023年全球宏觀經(jīng)濟依舊面臨著較大的不確定性，需注意地緣政治博弈和海外經(jīng)濟體信貸、債務(wù)風險爆發(fā)可能給運價帶來的擾動。

同樣，在高明宇看來，美歐等主干航線運價在貨量環(huán)比逐步回暖、船公司積極挺價的帶動下，有一定提升空間，但趨勢性回升空間有限。亞洲區(qū)域間貿(mào)易則隨著市場整體活躍度的上升，可能會出現(xiàn)較為明顯的回升。

（文章來源：期貨日報）

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